中国航空新闻网讯：国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）与Emerton合作发布的新研究，聚焦新一代单通道飞机发动机维护、维修与大修（MRO）所面临的瓶颈问题，涉及的发动机主要包括CFM的LEAP发动机，以及普惠（Pratt&Whitney）的齿轮传动涡扇发动机（GTF）。
这项题为《单通道飞机发动机MRO：应对供应链挑战的战略杠杆》的研究指出，发动机耐久性问题、备件短缺、备用发动机供应有限，以及后市场准入受限，正在干扰航空公司运行。上述压力导致运营成本高企，包括发动机翼上时间缩短、发动机进厂维修需求增加，以及航空公司维修计划变得更加复杂。
截至2025年3月，因普惠GTF发动机问题而停场的飞机数量达到峰值，共648架，占GTF机队的28%。这些飞机正在等待发动机进厂维修、备用发动机或零部件供应。受影响的航空公司不得不调整机队计划，包括保留老旧飞机、延长租赁期限或额外租赁飞机，并相应调整运力。
随着新一代单通道飞机机队持续扩大，这一挑战预计还将加剧。2024年，单通道飞机发动机交付量总计2000台，其中GTF发动机800台、LEAP发动机1200台。预计2030年至2040年间，发动机交付量将稳定在每年约3700台，其中GTF发动机1200台、LEAP发动机2500台。
交付量加速增长将显著推高维修需求。预计到2040年，LEAP发动机年度进厂维修次数将从2025年的约600至800次增至5000次以上；GTF发动机年度进厂维修次数将从1000次增至2000次以上。
国际航协理事长威利·沃尔什（WillieWalsh）表示：“发动机MRO瓶颈正在干扰航空公司运行。随着新一代单通道飞机机队规模扩大，如果不进行重大改变，情况只会进一步恶化。制造商正在投资扩充产能，但仅靠产能尚不足以解决问题。航空公司需要更快地获得备件，需要更多获得批准的维修方案，需要公平获得MRO产能，也需要后市场形成更充分的竞争。”
尽管没有单一方案能够缓解当前局面，但研究认为，价值链各方可以在以下几个方面采取行动，在近期和长期提升韧性：
提高发动机零部件供应能力；确保公平进入MRO市场；保障长期备件供应；采用全行业最佳实践。
落实这些优先事项需要航空产业链供应链各方协调行动。航空公司、飞机和发动机制造商、MRO服务商以及租赁公司必须共同努力，提高零部件供应能力，扩大维修选择，并使发动机维修产能更好地匹配航空公司的运行需求。
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